Управление «колониальной инфраструктурой»

27 Апреля 2021

В апреле исполняется полтора года с того момента, как в силу вступил новый закон «О концессии». Он существенно повлиял на государственную политику. На основании инструментария, который заложен в данном законе, выстроен концепт реформирования транспортной инфраструктуры Украины в целом, и стратегия развития морских портов страны – в частности.

Итак, каковы итоги действия закона «О концессии», какие масштабные проекты очередного пакета «реформ» на его основании уже одобрены, и чем в целом обернется реализация целевой политики «сдаем в концессию все, что не можем приватизировать».

Лишь бы концессионер был счастлив

Полномасштабная передача государственного и коммунального имущества в частные руки посредством механизма концессии является главной «фишкой» как предыдущего министра инфраструктуры Владимира Омеляна, так и действующего главы ведомства Владислава Криклия.

Для понимания специфики закона «О концессии» буквально в нескольких тезисах напомним его ключевые особенности. Главный посыл закона можно сформулировать так: все ради удобства потенциальных инвесторов-концессионеров.

Сроки концессии имеют весьма широкий диапазон – от 5 до 50 лет (от 10 лет, если речь идет о строительстве нового объекта, например, автомобильной магистрали).

Нормы о концессионных платежах в пользу концессодателя (государственного или коммунального хозсубъекта, органа власти и т.д.) выписаны так, что их может и не быть вовсе, либо же это может быть некий разовый платеж, все зависит от условий конкретного договора о концессии.

При этом, кроме потенциального освобождения от концессионных платежей и предоставления готовой документации на земельный участок под обеспечение функционирования объекта концессии, государство может предоставлять еще целый пакет мер по поддержке концессионера. В том числе:

– приобретение определенного объема товаров или услуг, которые производит концессионер (создание и поддержание спроса);

– поставки необходимых для выполнения договора товаров или услуг, например, строительство объектов смежной инфраструктуры (железнодорожных и автомобильных дорог, линий связи, средств тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, инженерных коммуникаций и т.д.).

Концессионеру также предоставляются дополнительные гарантии. В частности, если в старом законе «О концессии» 90-х годов инвестору гарантировалась компенсация только упущенной выгоды, то в новой редакции концессионеру также гарантировано возмещение инвестиционных затрат, если договор будет прекращен по вине государственного партнера.

Интересно прописаны и механизмы разрешения споров. Кроме возможности разрешить спор на стадии экспертной медиации, в рамках национального и международного коммерческого/инвестиционного арбитража, дело может также рассматриваться арбитражами (третейскими судами), которые находятся в других государствах. Например, катарская компания QTerminals, которая взяла в концессию порт «Ольвия», в случае возникновения трений может направлять иск в Международный центр по согласительной процедуре и арбитражу Катара. Очень удобно.

И это лишь часть, так сказать, «мейнстримных» особенностей закона «О концессии». Однако перейдем от юридической формы к практическому наполнению концессионной политики власти.

Еще в феврале 2020 г. автор этих строк пытался предметно разобраться в параметрах и перипетиях вокруг первых концессионных кейсов по передаче портов «Ольвия» и «Херсон».

Проведение конкурсов по портам «Херсон» и «Ольвия» стало бенефисом Криклия и старта его концессионного проекта. Для министра было важно, чтобы процедура прошла спокойно и без скандалов. Были оглашены результаты борьбы инвесторов за порты: «Ольвия» досталась катарской компании QTerminals, а «Херсон» получила грузинско-швейцарская «Рисойл-Херсон». Но результатами «смотрин» по Херсонскому порту осталась недовольна «Специальная компания морской порт Херсон», которая и приостановила через суд официальное завершение конкурса. Компания считает, что Мининфраструктуры не допустило ее к участию в конкурсе, совершив процедурное нарушение.

Закончился скандал вмешательством самого президента Владимира Зеленского, посетовавшего в итоге на несовершенство судебной системы и подчеркнувшего необходимость ее скорейшего переустройства.

В целом формулировка, которой мы описывали тогда концессионную политику Министерства инфраструктуры, по большому счету, прошла проверку временем по точности описания сути процесса: концессионная раздача объектов инфраструктуры больше похожа на судорожные попытки поскорее избавиться от активов, с которыми министерство не знает, что делать.

К слову, непосредственна передача двух портов новоиспеченным концессионерам до сих пор де-факто так и не завершилась. Порт «Херсон», по заявлению главы Мининфраструктуры Криклия, должны были передать до конца марта, а передачу морских ворот Николаева «Ольвия» министр обещал «где-то на вторую половину осени».

Что касается других объектов инфраструктуры, то в министерстве планируют передать в концессию 7 железнодорожных вокзалов (Харькова, Винницы, Днепра, Николаева, Хмельницкого и Чопа), включая и крупнейший объект – «Киев-Пассажирский». В перечне приоритетных к сдаче в концессию «воздушных ворот» – аэропорты Львова, Запорожья, Херсона и Черновцов.

Есть в Мининфраструктуры и планы по строительству концессионных автомагистралей. Еще в октябре прошлого года министерство презентовало инвесторам портфель из шести дорог общей протяженностью более 1,3 тыс. километров (Харьков–Днепр–Запорожье, Борисполь–Полтава, Херсон–Николаев, Киев–Житомир–Ровно, Ягодин–Ковель–Луцк, а также Днепр–Кривой Рог–Николаев).

В целом, во многом исходя из параметров и инструментов закона «О концессии», была разработана «Национальная транспортная стратегия Украины на период до 2030 года», которую Кабмин утвердил своим распоряжением от 7 апреля. Однако на данном документе мы остановимся более подробно в отдельном разборе.

Без учета заявленных списков концессионных прожектов пока что какие-то внятные результаты концессионной политики наблюдаются только в сфере портовой инфраструктуры. Хотя, как показывает практика, при всем желании и рвении профильного министерства процесс идет довольно медленно.

Еще в сентябре прошлого года министр Владислав Криклий описывал весьма амбициозный и обширный перечень готовящихся к концессии портовых объектов. «Концессии порта Измаила быть, Черноморску и паромной переправе — также быть. Кроме этого, дополнительно готовим к передаче в концессию Бердянский морской порт. Единственное – немного подождем с портом «Южный». Также в Фонд госимущества для подготовки приватизации передано порты Усть-Дунайска и Белгород-Днестровского», – перечислял порты министр.

Сейчас же в своих публичных выступлениях г-н Криклий более предметно говорит только о проектах концессии железнодорожно-паромного комплекса Черноморского порта и тамошнего контейнерного терминала.

В целом же под приватизацию и передачу в концессию всех портов Украины в министерстве инфраструктуры разработали целую «стратегическую программу», аж до 2038 г.

Отвоюем свой «кусок» морского транзита и отдадим его в частные руки

Безусловно, сам документ «Стратегия развития морских портов Украины до 2038 года» также заслуживает отдельного, детального разбора, но в данном случае остановимся на ее ключевых моментах.

В первой части общего описания портового хозяйства страны авторы документа указывают, что в бассейне Черного и Азовского морей, а также в дельте реки Дунай Украина располагает 13-ю портами. При этом около 80% общей мощности всей этой инфраструктуры приходится на квартет крупнейших портов: Одесский, Николаевский, Черноморский и «Южный».

Наглядно это видно по перечню крупнейших морских ворот станы по показателю грузооборота.

Схема крупнейших портов Украины

Авторы стратегии приводят аргументы в пользу преимуществ отечественной портовой инфраструктуры, анализируют тренды развития глобальной торговли по части морских перевозок и приводят перечень недостатков, которые не позволяют задействовать весь потенциал портового хозяйства Украины.

Прогнозные сценарии и некие цели по развитию портовой инфраструктуры Украины (в измерении показателя грузооборота) авторы стратегии, мягко говоря, занимательно рассчитывают, основываясь на определенных отчетах Международного валютного фонда. Оставим эту методику на совести составителей стратегии, возьмем к сведению хотя бы то, что в документе приводятся некие конечные результаты-сценарии развития портов Украины до 2038 г.

Сценарии грузооборота

Авторы вполне справедливо сетуют, что на фоне растущих объемов глобальной торговли, в частности, общих объемов морских перевозок (и в особенности развивающихся контейнерных перевозок), мощности украинских портов используются только на 50%.

Что же в конечном итоге предлагают портовые стратеги» в отношении «большой четверки» украинских морских ворот? В целом рецепт один – капитальные вложения (в развитие новых видов услуг, обустройство смежной/дополнительной инфраструктуры, улучшение качества услуг, модернизацию методов перевалки грузов и т.д.), а дальше – передача в концессию или приватизация.

Два самых крупных порта страны – «Черноморск» и «Южный» – будут отданы в концессию

Морской порт Черноморск

Морской порт Южный

Еще два порта по значению и мощности инфраструктуры грузооборота – «Одесса» и «Николаев» – будут реорганизованы в качестве «госпредприятия, которое не осуществляет портовой операторской деятельности»

Т.е. подразумевается де-факто приватизация функций и основных видов деятельности под вывеской государственно-частного партнерства, где государству отводятся представительские полномочия.

Морской порт Одесса

С точки зрения национальных торгово-экономических интересов было бы вполне рационально отдать в концессию и даже приватизировать все порты, кроме четырех крупнейших морских ворот Украины. Эти порты должны развиваться в логике национальной экономической стратегии с прицелом на модернизацию и технологизацию общей экономической модели распределения труда.

Однако если в Украине строится модель «аграрной сверхдержавы» или «мирового продовольственного супермаркета», то и инфраструктура «реформируется» под стать таким прожектам. Частные операторы просто приберут к рукам портовые мощности, которые необходимы в рамках логистики «колониальной инфраструктуры» по вывозу из Украины низкомаржинального аграрного сырья.

На этом вся «стратегия» и концессионная политика и заканчивается. По большому счету, в Мининфраструктуры могли бы не утруждать себя расписыванием этого весьма примитивного алгоритма в 35-страничном документе, с цветными картинками и подобием «стратегических расчетов».

Большие надежды

23 августа 2021 года на киевском саммите официально начнётся деятельность Крымской...

Українство й український націоналізм. Думки старого...

Мені вже багато років, але я намагаюся перебувати в течії подій. Уважно читаю...

Колониальная аналитика

В отношениях Украины с НАТО как военно-политическим блоком и США как лидером Альянса и...

Национально-патриотическое воспитание от Кабмина

Вследствие реализации социальной госпрограммы национально-патриотического...

Фоновая напряженность

Офис президента постепенно дрейфует в сторону большего сближения с ПЦУ – но...

Пенсионное обеспечение в смартфоне

Коллективный Запад пускает украинские пенсионные накопления на укрепление своих...

Нет правовой помощи – нет и протокола

Штрафы можно не платить, если полицейский не обеспечил правовую помощь

Украина – мать морских держав

Министр Криклий ушел, очередной мавр сделал свое дело

Живучесть украинцев – залог «экономической...

Отрадно, что в дружном неолиберальном экспертном отряде есть «предатели» в лице...

«Мотор Сич» взята русским «пляжным десантом»

 Турция была последним потенциальным партнером, с которым можно было осуществить...

Украина и танки

Танки впервые применили 15 сентября 1916 г. у деревни Флер на реке Сомме. Уже больше...

Экономия на еде как норма жизни

66% украинцев вынуждены экономить на питании

Комментарии 0
Войдите, чтобы оставить комментарий
Пока пусто
Авторские колонки

Блоги

Ошибка